Page 53 - L'Extension N° 69 / Juin 2019

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afin de remédier à l’impact envi-
ronnemental. Nous avons ainsi
fait le choix d’acheter des Airbus
A320neo qui émettent 15 % de
moins de Co et produisent 50 %
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moins de bruit au décollage et à
l’atterrissage. Au cours des douze
derniers mois, plus de 750 vols ont
déjà été opérés à Genève et Bâle
par des Airbus Neo.
Nous travaillons aussi sur de nou-
velles manières d’opérer comme
utiliser seulement un réacteur au
lieu de deux dans les zones de
roulage lorsque c’est possible. Nos
avions, plus grands, plus remplis
et plus modernes nous ont per-
mis d’atteindre 32 % de réduc-
tion des émissions de Co depuis
2
2000 et nous visons les 38 % pour
2022. Cela étant, nous sommes
conscients qu’il faut aller plus loin.

L’avenir de l’aviation pourrait-il
être électrique ?
Dans l’aviation, le poids des batteries
électriques est un obstacle impor-
tant. La solution pourrait plutôt venir
de systèmes hybrides. L’aviation n’a
pas encore pris le virage de l’élec-
trique contrairement à la voiture,
probablement en raison de la com-
plexité technique à appliquer.
Nous collaborons avec l’entreprise
Wright Electric qui, après le succès
des premiers vols sur un bi-place
équipé de son moteur électrique,
travaille sur un projet d’avion élec-
trique de 50 places. À l’issue de
ces étapes, Wright Electric enta-
mera des études pour un avion
de 100 places, avec un objectif de
500 km d’autonomie. L’entreprise
a déjà déposé un brevet pour des
moteurs équipant de plus gros
appareils, mettant désormais à por-
tée de vue la transition vers des vols
commerciaux électriques à travers
le réseau easyJet. n Odile Habel

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