Métaphysique des tubes

20.12.2017 | 0 commentaires

Les Suisses sont, depuis longtemps, acquis à un large usage du ferroutage pour traverser les Alpes, en particulier pour les camions. En témoigne l’ouverture, en mai 2016, du nouveau tunnel ferroviaire du Gothard, le plus long du monde avec 55 km, tout comme celle, en 2007 de celui du Lötschberg de 35 km entre les Alpes bernoises et valaisannes (qui permet ensuite de se rendre en Italie par le tunnel plus ancien du Simplon). Ces ouvrages s’inscrivent dans le cadre des Nouvelles Lignes Ferroviaires helvétiques à travers les Alpes (NLFA), et de l’article constitutionnel pour la « Protection des Alpes contre le trafic de transit », accepté par le peuple, de manière surprenante pour certains milieux. En clair, la droite conjuguant économie et environnement l’a soutenu.

En 1990, lors du 25e anniversaire du Tunnel routier du Mont-Blanc, le président François Mitterand avait, dans son allocution, demandé « la recherche de la combinaison la plus efficace entre les modes de transports et que nous ne négligions pas les avantages du rail, qu’ont bien compris nos amis suisses ». Le projet européen ferroviaire nommé de manière réductrice ‘‘Lyon-Turin’’ avec le tunnel du Mont- Cenis de 57 km, et son importance en matière de ferroutage, était dans son viseur. Heureusement, malgré toutes les diverses tentatives de le compromettre, il avance. Les chiens aboient, les mineurs creusent ! Soutenir le rail, ce n’est donc pas condamner la route.

C’est ainsi qu’en février dernier, les électeurs suisses se sont prononcés en faveur du doublement du tunnel routier du Gothard long de près de 17 km. Les Suisses ont-ils tourné le dos à leurs bonnes intentions environnementales ? Certainement pas. Et voilà l’explication.

Des travaux importants doivent être entrepris dans le Gothard routier, nécessitant sa fermeture pour une durée de deux à trois ans. L’importance de cet axe européen ouvert en 1980 est évidente, avec plus de six millions de véhicules en 2014 dont plus de 800 000 camions. Le nouveau tunnel ferroviaire n’a pas la capacité de reprendre un tel trafic.

Le but du deuxième tube n’est pas d’augmenter la capacité du nombre de passages, ce qui lui est d’ailleurs légalement interdit, mais de ne pas fermer l’axe existant pendant deux ou trois ans, avec toutes les conséquences que cela aurait dans les Alpes, et de mettre durablement en place une structure moderne privilégiant la sécurité et le confort des utilisateurs. La nouvelle construction devrait commencer en 2020 et se terminer en 2025. À ce moment-là, la circulation bidirectionnelle sera transférée dans le nouvel ouvrage pendant les travaux programmés dans l’ancien entre 2028 et 2030. En 2030, les deux tubes devraient être en service, chacun dans une seule direction et une voie unique, selon l’article constitutionnel, avec une bande d’arrêt d’urgence ou de secours.

Le programme, chronologiquement logique, est conçu pour maintenir sans interruption du trafic, la capacité actuelle, qui ne pourra être dépassée, et apporter la sécurité d’un tunnel moderne. Fin 2020, le Fréjus routier disposera complètement de ses deux tubes unidirectionnel (en 2014, 667 000 PL).

Que peut-on sérieusement argumenter pour ne pas tenir un tel raisonnement concernant le tunnel du Mont-Blanc et lui refuser une amélioration sécuritaire ? Ce tunnel est plus ancien que le Gothard et des travaux lourds commencent en 2018 dans des conditions compliquant la conduite des chantiers et restreignant la circulation. Les moyens financiers ne font pas défaut grâce à sa rentabilité. Il serait logique de les réinvestir dans l’ouvrage qui les produit. Ces grands équipements ne se gèrent pas dans le court terme. C’est sur un programme d’environ 15 ans qu’il faut travailler. Peut-on être aussi prospectifs que ceux qui l’ont conçu et n’est-il pas temps de cesser d’en faire un sujet tabou ?

En attendant, tout a été mis en place pour assurer dans la situation actuelle la meilleure sécurité. La vigilance est constante. Une politique préservant les Alpes et ses vallées, écologiquement et économiquement, en offrant une sécurité maximale à ceux qui en traversent les tunnels, porte une belle qualité de vie.

Editorial de Claude Haegi, paru dans le magazine L’Extension Diamant Alpin Hiver 2017

Illustration : Teufelsbrücke / Lüönd/Iten: Unser Gotthard; Ringier Verlag, Zürich 1980 / Wikimedia Commons

Diamant Alpin
| Mot-clés :